Los descollantes éxitos de los tanques alemanes en la Segunda Guerra Mundial se debieron, sin lugar a dudas, al singular aporte de Ferdinand Porsche en los años 30 del siglo pasado: la suspensión por barras de torsión, a la cual le dedicaremos el penúltimo artículo del año.
Este sistema fue para la industria automovilística del siglo XX una interesante alternativa a los pesados sistemas de muelles planos o helicoidales. Se trata simplemente de una barra metálica sometida a torsión en la medida que los neumáticos del vehículo sortean irregularidades por el camino en el que se desplazan. Véase el esquema simplificado.
Un extremo de una barra de metal larga está firmemente sujeto al chasis del vehículo; el extremo opuesto termina en una palanca, la llave de torsión, montada perpendicular a la barra, que está unida a un brazo de suspensión, un eje o el eje. El movimiento vertical de la rueda hace que la barra gire alrededor de su eje y es resistida por la capacidad de torsión de la barra. La tasa efectiva de resorte de la barra está determinada por su longitud, sección transversal, forma, material y proceso de fabricación.
Las barras de torsión alcanzaron el apogeo de su popularidad en los vehículos de carretera de producción en serie a mediados del siglo pasado, al mismo tiempo que se estaba adoptando la construcción unitaria. En un momento en que la fatiga del metal en los marcos de carrocería monocasco era poco conocida, las barras de torsión eran muy atractivas para los diseñadores de vehículos, ya que las barras podían montarse en partes reforzadas de la estructura central de los vehículos.
Las principales ventajas de una suspensión de barra de torsión son la durabilidad, la facilidad de ajuste de la altura de conducción y el perfil pequeño a lo largo del ancho del vehículo. Ocupa menos del volumen interior del vehículo que los resortes helicoidales, es decir, la suspensión "clásica".
Una desventaja es que las barras de torsión, a diferencia de los resortes helicoidales, generalmente no pueden proporcionar una velocidad de resorte progresiva. En la mayoría de los sistemas de barras de torsión, la altura de marcha (y, por lo tanto, muchas características de manejo) puede cambiarse simplemente ajustando los pernos que conectan las barras de torsión a los nudillos de la dirección.
Donde ha hecho historia esta suspensión es en los grandes tanques blindados; se usó por primera vez en el tanque sueco Stridsvagn L-60 de 1934. Algunos años más tarde, darán alta maniobrabilidad a los famosos Tiger y Maus alemanes durante la campaña de Rusia. Está también presente en los modernos Leopard, los estadounidenses Abrams, y los T-90 rusos.
Una desventaja es que las barras de torsión, a diferencia de los resortes helicoidales, generalmente no pueden proporcionar una velocidad de resorte progresiva. En la mayoría de los sistemas de barras de torsión, la altura de marcha (y, por lo tanto, muchas características de manejo) puede cambiarse simplemente ajustando los pernos que conectan las barras de torsión a los nudillos de la dirección.
Donde ha hecho historia esta suspensión es en los grandes tanques blindados; se usó por primera vez en el tanque sueco Stridsvagn L-60 de 1934. Algunos años más tarde, darán alta maniobrabilidad a los famosos Tiger y Maus alemanes durante la campaña de Rusia. Está también presente en los modernos Leopard, los estadounidenses Abrams, y los T-90 rusos.
Barras de torsión en tanques
Con las ventajas mencionadas también es de esperarse que haya tenido éxito en el campo civil, y de hecho lo tuvo en los vehículos de transporte pesado: en camiones y SUV modernos de Ford, Chrysler, GM, Mitsubishi, Mazda, Nissan, Isuzu y Toyota.
Barras de torsión en camiones
